La República Dominicana sobre dos ruedas: solución de transporte, herramienta de trabajo y crisis de salud pública
En República Dominicana la motocicleta dejó hace mucho tiempo de ser simplemente un vehículo.
Es transporte familiar. Es herramienta de trabajo. Es motoconcho. Es mensajería. Es delivery.
Es el vehículo del agricultor, del mecánico, del cobrador, del empleado y del pequeño comerciante.
En muchos pueblos y comunidades rurales, incluso donde el transporte colectivo es limitado, la motocicleta constituye prácticamente la única forma económica y rápida de desplazamiento.
Pero detrás de esa enorme utilidad existe una contradicción difícil de ignorar: el mismo vehículo que facilita la movilidad de millones de dominicanos también está produciendo una enorme cantidad de muertos, lesionados, discapacitados y costos para el sistema nacional de salud.
Un país motorizado sobre dos ruedas
Al cierre de 2025, el Observatorio Permanente de Seguridad Vial del INTRANT registraba 3.52 millones de motocicletas, alrededor del 57 % de todos los vehículos registrados en el país.
No estamos hablando, por tanto, de un fenómeno marginal.
Estamos hablando probablemente del medio de transporte motorizado más extendido de República Dominicana.
Y existen buenas razones. Una motocicleta cuesta mucho menos que un automóvil. Consume menos combustible. Necesita menos espacio para estacionarse. Puede desplazarse por calles estrechas. Resulta eficiente para viajes relativamente cortos.
Y permite generar ingresos con una inversión inicial considerablemente menor que la necesaria para adquirir un automóvil o vehículo comercial.
Eso explica el crecimiento de: motoconchos, mensajeros, deliverys, servicios de plataformas, pequeños negocios, y trabajadores independientes que dependen diariamente de una motocicleta.
La motocicleta también mueve la economía
Eliminar o restringir indiscriminadamente las motocicletas sería desconocer la realidad económica dominicana.
Miles de comercios dependen de ellas para entregar productos: Farmacias, estaurantes, Colmados, Supermercados, Ferreterías, Bancos, Courier, Tiendas, Servicios técnicos, Y las plataformas digitales incorporaron otra enorme población de conductores.
La motocicleta resolvió además lo que los especialistas en transporte denominan la última milla.
Un autobús puede llegar hasta una avenida principal. Una motocicleta puede llegar hasta la puerta. Por eso también existe una economía informal completa alrededor del motoconcho.
En junio de 2026, el INTRANT informó haber intervenido 488 paradas de motoconcho durante un programa nacional de regularización. El proceso produjo además un aumento de 107.5 % en la emisión de nuevas licencias categoría 1 para motociclistas.
Eso demuestra la enorme dimensión laboral del sector.
Entonces aparece la otra cara
La utilidad económica de la motocicleta tiene un precio extraordinariamente alto.
En 2025 fallecieron 2,992 personas en siniestros de tránsito en República Dominicana.
Más del 65 % eran motociclistas, según cifras presentadas por el INTRANT ante Naciones Unidas en julio de 2026.
Estamos hablando, por tanto, de aproximadamente dos de cada tres fallecidos.
La situación no es nueva.
En 2024 los registros citados por organismos vinculados a seguridad vial mostraron 2,855 fallecidos, de los cuales 1,895, un 67.8 %, eran usuarios de motocicletas. Años diferentes. Gobiernos diferentes. Campañas diferentes. El mismo protagonista: la motocicleta.
El problema no es solamente la motocicleta
Aquí debemos hacer una distinción fundamental. Una motocicleta estacionada no mata a nadie. El riesgo surge de la combinación entre: vehículo vulnerable, conductor, velocidad, alcohol, falta de casco, escasa capacitación, violación de señales, infraestructura vial, y fiscalización insuficiente.
Las propias autoridades dominicanas han señalado reiteradamente conductas de riesgo como conducir sin casco, exceso de velocidad, alcohol y drogas, “calibrar”, circular indebidamente por túneles y elevados y otras maniobras temerarias.
Por eso sería demasiado fácil culpar exclusivamente a la máquina.
El problema principal es cómo estamos utilizando la máquina.
Una población particularmente joven
Existe otro elemento socialmente preocupante. Las víctimas se concentran en edades productivas.
El INTRANT ha señalado que aproximadamente dos tercios de las víctimas del tránsito son motociclistas, principalmente hombres entre 15 y 29 años.
Eso significa que cada muerte no representa solamente una tragedia familiar.
Puede significar también: un trabajador perdido, un padre que deja hijos, una familia que pierde su principal ingreso, años de productividad desaparecidos, y costos sociales que continúan mucho después del funeral.
Cuando el accidentado sobrevive con discapacidad, la carga puede prolongarse durante décadas.
El hospital recibe la factura
Las estadísticas hospitalarias muestran todavía mejor la magnitud.
En 2025, el Hospital Traumatológico Darío Contreras registró 17,008 emergencias por accidentes de tránsito.
De ellas, 11,305 correspondieron a motocicletas.
Es decir, aproximadamente dos de cada tres accidentados atendidos en ese centro habían estado involucrados en accidentes de motor.
Las lesiones tampoco son menores.
Los médicos reportan: traumatismos craneoencefálicos, fracturas abiertas de tibia y peroné, amputaciones, fracturas múltiples, lesiones de columna, daños torácicos, y politraumatismos.
Un accidentado puede entrar al hospital en segundos.
Recuperarlo puede requerir meses.
¿Cuánto cuesta?
Aquí debemos ser muy precisos porque circulan cifras diferentes.
La Sociedad Dominicana de Emergenciología estimó en 2026 que los siniestros de tránsito en conjunto representan pérdidas de aproximadamente RD$130,000 millones, alrededor del 2.2 % del PIB según la estimación divulgada por el gremio.
La cifra contempla atención médica, discapacidad y pérdida de productividad, no exclusivamente facturas hospitalarias ni solamente accidentes de motocicletas.
Otras estimaciones recientes han situado el costo general de la siniestralidad vial cerca de RD$150,000 millones anuales.
No encontré una contabilidad nacional oficial que permita afirmar con rigor cuánto de esos RD$130,000 o RD$150,000 millones corresponde exclusivamente a motocicletas.
Pero considerando que representan alrededor de dos tercios de las fatalidades y una proporción similar de numerosas emergencias traumatológicas, su participación en la carga sanitaria resulta evidente.
Un paciente puede superar el millón de pesos
También existen costos individuales enormes.
Especialistas del Hospital Darío Contreras han informado que determinadas atenciones pueden fluctuar entre RD$30,000 y RD$350,000, mientras los casos que necesitan cuidados intensivos pueden superar RD$1,000,000.
Además, la cobertura establecida dentro del Seguro Familiar de Salud para atenciones derivadas de accidentes de tránsito fue elevada en 2026 hasta RD$1,393,380 por afiliado.
Eso permite comprender la dimensión financiera.
Un joven puede comprar una motocicleta relativamente económica.
Un accidente ocurrido diez minutos después puede producir gastos médicos varias veces superiores al valor del vehículo.
Lo paga el accidentado, pero también lo pagamos todos
Este es un aspecto que frecuentemente pasa inadvertido.
Cuando un conductor sufre un accidente grave, no siempre paga solamente él.
Pagan: el hospital público, el Seguro Familiar de Salud, las ARS, el Estado, las familias, los empleadores, y finalmente la sociedad.
Una cama de cuidados intensivos ocupada durante semanas por una lesión prevenible representa recursos que no pueden utilizarse simultáneamente para otro paciente.
Lo mismo ocurre con: quirófanos, implantes, sangre, ambulancias, medicamentos, especialistas, rehabilitación.
Por eso la imprudencia vial deja de ser un asunto estrictamente privado.
El casco: probablemente la inversión más barata
Resulta paradójico.
Podemos gastar cientos de miles o más de un millón de pesos intentando salvar a una persona después de un trauma craneal, cuando una medida de costo extremadamente inferior puede reducir significativamente el riesgo: un casco adecuado, certificado y correctamente colocado.
Precisamente por eso el INTRANT presentó en 2025 una normativa destinada a impedir la importación de cascos no certificados y acordó con el sector que la venta de motocicletas incluyera casco obligatorio.
La medida tiene lógica.
Pero comprar el casco no resuelve nada si termina colgado del brazo.
El famoso casco en el codo
Pocas imágenes explican mejor nuestra cultura vial.
El motociclista posee casco.
Pero no lo utiliza.
O lo lleva sin abrochar. O utiliza uno decorativo incapaz de absorber adecuadamente un impacto.
También existe otro problema: el conductor utiliza casco mientras el pasajero, incluyendo algunas veces niños, viaja completamente desprotegido.
La ley puede exigirlo.
La verdadera transformación necesita convertirlo en hábito.
Motoconcho y transporte público
Existe también una contradicción estructural.
Mientras el transporte público formal no llegue adecuadamente a todos los barrios, municipios y comunidades, siempre existirá demanda para el motoconcho.
Por eso la solución no puede ser solamente perseguirlo.
Hay que: regularizarlo, identificar conductores, exigir licencia, capacitar, establecer paradas, verificar motocicletas, fiscalizar casco, y crear estándares mínimos de seguridad.
El proceso iniciado por INTRANT durante 2026 precisamente intenta avanzar en esa dirección.
El delivery agregó presión
La economía digital produjo otra transformación. Antes el mensajero recorría una ruta relativamente programada. El delivery moderno recibe una orden. Tiene un tiempo estimado. Recibe otra. Compite por completar más entregas. Eso puede crear incentivos perversos. Mientras más rápido termina, más entregas puede realizar. Y mientras más entregas realiza, mayor puede ser su ingreso. La seguridad entonces comienza a competir contra el reloj.
Plataformas, comercios y consumidores también deberían preguntarse si los modelos de tiempo de entrega pueden incentivar indirectamente una conducción riesgosa.
Bajo costo, alto riesgo
La motocicleta pequeña utilizada cotidianamente posee otra característica.
Es relativamente accesible.
Precisamente por eso permite que jóvenes con ingresos modestos tengan movilidad propia. Eso es una enorme ventaja social. Pero la facilidad de adquisición puede ser muy superior a la exigencia para demostrar capacidad de conducción. Comprar una motocicleta y saber conducirla con seguridad no son equivalentes.
El propio aumento de 107.5 % en nuevas licencias durante la regularización de 2026 sugiere hasta qué punto existía una población que operaba sin completar previamente ese proceso formal.
¿Prohibir? No tendría sentido
Una política seria no puede plantearse alrededor de eliminar las motocicletas.
Sería económica y socialmente irreal.
Con más de 3.5 millones registradas, forman parte estructural de la movilidad dominicana.
El objetivo debería ser completamente diferente:
convertir la motocicleta de vehículo de alto riesgo en medio de transporte regulado.
¿Qué tendría que cambiar?
No necesitamos inventar grandes misterios.
Las medidas son conocidas. Licencia real para conducir. Educación vial obligatoria. Casco certificado para conductor y pasajero. Fiscalización permanente. Control de alcohol. Velocidad. Luces. Retrovisores. Seguro. Placa visible. Prohibición efectiva de maniobras temerarias. Regulación del transporte de niños.
Formación específica para motoconchos, mensajeros y deliverys. Y sanciones suficientemente ciertas para que violar la norma deje de ser una apuesta rentable.
También necesitamos mejores datos
Existe otro problema.
Durante años diferentes instituciones han manejado cifras distintas sobre siniestralidad.
En noviembre de 2025, catorce instituciones firmaron un acuerdo para crear una Mesa Gestora del Dato de Seguridad Vial y unificar criterios entre salud, tránsito, emergencias y seguridad.
Ese paso es esencial.
No podemos resolver correctamente aquello que medimos mal. Necesitamos conocer no solamente cuántos mueren.
También: cuántos quedan lesionados, qué cilindrada conducían, si tenían licencia, si utilizaban casco, si habían consumido alcohol, qué edad tenían, qué actividad realizaban, qué costo hospitalario generaron, y cuántos quedaron con discapacidad permanente.
La motocicleta no es el enemigo
Esa quizá sea la conclusión central.
La motocicleta ha producido enormes beneficios para República Dominicana.
Ha democratizado la movilidad.
Ha generado empleos.
Ha permitido desarrollar servicios de entrega.
Ha conectado comunidades.
Ha reducido costos individuales de transporte.
Y proporciona independencia económica a cientos de miles de personas.
Pero estamos pagando un precio demasiado alto por utilizarla de manera desordenada.
En 2025 casi 3,000 personas murieron en el tránsito dominicano, más del 65 % eran motociclistas.
Eso ya no puede considerarse simplemente “accidentes”.
Es un problema nacional de salud pública.
La paradoja dominicana sobre dos ruedas
Podemos comprar una motocicleta porque nos permite trabajar.
Pero podemos perder la capacidad de trabajar precisamente por accidentarnos en ella.
Podemos ahorrar combustible.
Pero generar una hospitalización de cientos de miles de pesos.
Podemos ahorrar veinte minutos atravesando el tránsito.
Y perder veinte años de vida por una imprudencia de segundos.
La motocicleta no debe desaparecer de República Dominicana.
Todo lo contrario.
Debe permanecer como una herramienta económica y de movilidad.
Pero necesitamos cambiar radicalmente la cultura que existe alrededor de ella.
Porque el problema nunca fue que el dominicano aprendiera a moverse sobre dos ruedas.
El problema es que todavía no hemos aprendido colectivamente a hacerlo sin pagar el recorrido con vidas humanas.
