Del vapor a la batería: 250 años de automóvil y una nueva batalla por el futuro
El automóvil cambió al mundo, ahora el mundo intenta cambiar al automóvil
Durante más de un siglo, el automóvil ha sido mucho más que un medio de transporte. Transformó las ciudades. Creó carreteras. Rediseñó la industria. Produjo suburbios.
Permitió viajar distancias que antes requerían días. Generó millones de empleos. Creó gigantes petroleros, acerías, fabricantes de neumáticos, talleres, estaciones de combustible y compañías de seguros.
También produjo contaminación, congestionamiento, accidentes, dependencia energética y una gigantesca infraestructura construida alrededor de un solo principio: quemar combustible para mover personas.
Ahora ese modelo enfrenta posiblemente su mayor transformación desde que Henry Ford convirtió el automóvil en producto de masas. El vehículo eléctrico ha vuelto. Y digo “ha vuelto” porque, contrario a lo que muchos creen, el automóvil eléctrico no es una invención reciente. En realidad, estuvo presente casi desde el nacimiento mismo del automóvil. La actual disputa entre gasolina y electricidad tiene más de cien años. Todo comenzó con vapor
Mucho antes del motor de gasolina existió el automóvil impulsado por vapor. En el siglo XVIII distintos inventores comenzaron a experimentar con vehículos capaces de moverse sin caballos. El francés Nicolas-Joseph Cugnot construyó alrededor de 1769 un vehículo de vapor destinado principalmente a transportar artillería. Era lento, pesado y poco práctico. Pero demostró algo revolucionario: una máquina podía transportar personas o mercancías utilizando su propia fuente de energía. Había nacido el concepto del vehículo autopropulsado.
El problema estaba en la tecnología. Un automóvil de vapor necesitaba calentar agua, generar presión, transportar combustible y cargar una caldera. Algunos vehículos necesitaban largos períodos antes de estar listos para moverse. Aquello podía funcionar en locomotoras y barcos. Resultaba mucho menos conveniente para el ciudadano que simplemente quería salir de su casa.
Después apareció el motor de combustión
Durante el siglo XIX se produjeron avances fundamentales en motores alimentados por gases y posteriormente por combustibles líquidos. El gran punto simbólico llegó en 1886.
El 29 de enero de ese año, Carl Benz solicitó la patente de su vehículo de tres ruedas impulsado por un motor de gasolina. Mercedes-Benz considera aquella patente, DRP 37435, como el “certificado de nacimiento” del automóvil moderno.
Ese automóvil era extraordinariamente primitivo comparado con cualquier vehículo actual. Tenía un solo cilindro. Producía menos de un caballo de fuerza. Y tenía tres ruedas. Pero poseía una característica fundamental: el motor, el chasis y el vehículo habían sido concebidos como una sola máquina.
En 1888, Bertha Benz, esposa del inventor, realizó junto a sus hijos uno de los primeros viajes de larga distancia en automóvil, demostrando públicamente que aquella extraña máquina podía tener utilidad real.
Mientras Benz experimentaba con gasolina, otros apostaban por electricidad
Aquí comienza una de las grandes ironías de la historia. Los vehículos eléctricos aparecieron durante el siglo XIX casi simultáneamente con los primeros automóviles de combustión. Distintos inventores trabajaron con motores eléctricos y baterías desde las décadas de 1820 y 1830. Hacia finales del siglo XIX comenzaron a aparecer vehículos eléctricos realmente utilizables.
En Estados Unidos, William Morrison construyó alrededor de 1890 un automóvil eléctrico capaz de transportar seis pasajeros. Para 1900, aproximadamente una tercera parte de los automóviles que circulaban en Estados Unidos eran eléctricos, según la historia recopilada por el Departamento de Energía estadounidense.
Esto rompe uno de los grandes mitos contemporáneos. La electricidad no llegó para reemplazar a una tecnología centenaria. Estaba compitiendo desde el principio.
¿Por qué los primeros conductores querían electricidad?
Porque los vehículos de gasolina eran bastante desagradables. Había que arrancarlos mediante una manivela. Cambiar de marcha era complicado. Eran ruidosos. Vibraban. Producían humo. Y requerían conocimientos mecánicos considerablemente mayores que los actuales.
Los eléctricos eran diferentes. Silenciosos. Sencillos. No necesitaban manivela. No producían humo directamente. Resultaban especialmente apropiados para trayectos urbanos cortos. Incluso Thomas Edison consideraba que la electricidad podía constituir la mejor solución para el automóvil e investigó nuevas baterías.
Entonces ocurrió algo que cambiaría la historia.
Henry Ford convirtió la gasolina en producto de masas
En 1908 apareció el Ford Model T. Su importancia no estaba únicamente en la tecnología. Estaba en el precio. Ford quería producir un vehículo resistente y suficientemente barato para que pudiera comprarlo una familia de ingresos medios. La línea de montaje móvil introducida posteriormente permitió reducir radicalmente los costos. Ford señala que el precio del Model T llegó a descender desde unos US$850 hasta alrededor de US$260 conforme aumentó la producción.
El automóvil comenzó entonces a convertirse en un objeto de masas. Y ocurrió otro cambio determinante. La gasolina comenzó a estar disponible prácticamente en todas partes.
El petróleo derrotó temporalmente a la batería
La electricidad de principios del siglo XX tenía un problema enorme. Las baterías almacenaban poca energía. Eran pesadas. Los vehículos tenían autonomía limitada.
Recargar llevaba tiempo. Fuera de las ciudades, además, pocas viviendas tenían acceso adecuado a electricidad.
La gasolina ofrecía algo extraordinariamente conveniente: una enorme cantidad de energía dentro de un pequeño tanque. El conductor podía detenerse. Llenarlo en minutos. Y continuar.
Además, en 1912 apareció el arranque eléctrico para motores de combustión. Ya no había que utilizar la peligrosa e incómoda manivela. Uno de los grandes inconvenientes del automóvil de gasolina desapareció.
Durante las décadas siguientes: las carreteras mejoraron, las estaciones de combustible se multiplicaron, el petróleo se volvió barato, los motores se hicieron más fiables, y el automóvil eléctrico prácticamente desapareció del mercado masivo. Para alrededor de 1935 había quedado relegado a aplicaciones especiales.
El automóvil de gasolina conquista el planeta
Después de la Segunda Guerra Mundial ocurrió la verdadera explosión. Estados Unidos creó autopistas. Europa reconstruyó su industria. Japón desarrolló fabricantes extraordinariamente eficientes. Alemania consolidó algunas de las marcas de mayor prestigio.
El automóvil se convirtió en símbolo de libertad, estatus, progreso, movilidad e independencia. Con el tiempo llegaron motores más potentes, inyección electrónica, aire acondicionado, transmisiones automáticas, ABS, airbags, computadoras, control de estabilidad, navegación, sensores y cámaras.
Un automóvil moderno de gasolina es una máquina muchísimo más eficiente y segura que aquellos vehículos de principios del siglo XX. Pero existe un problema que nunca pudo eliminarse: para funcionar necesita quemar combustible.
El precio oculto del motor de combustión
Durante muchas décadas la sociedad observó principalmente los beneficios: movilidad, industria, empleo, comercio y turismo. Pero gradualmente aparecieron los costos: contaminación urbana, emisiones de dióxido de carbono, importaciones petroleras, dependencia geopolítica, ruido, problemas respiratorios y el enorme consumo energético asociado al transporte.
Entonces comenzó nuevamente la búsqueda de alternativas.
Los híbridos prepararon el terreno
La revolución moderna no comenzó realmente con Tesla. Antes llegaron los híbridos.
Toyota lanzó el Prius en Japón en 1997. Su filosofía era relativamente sencilla: utilizar electricidad para complementar al motor de gasolina. El vehículo podía recuperar energía durante las frenadas. Podía funcionar durante determinados momentos con su motor eléctrico. Y podía reducir considerablemente el consumo.
El híbrido resolvió un problema psicológico muy importante. El conductor no tenía que buscar un cargador. Si se acababa la energía almacenada, seguía funcionando con gasolina. En cierto sentido, el híbrido fue el puente entre dos mundos.
Entonces apareció Tesla
Tesla cambió la conversación. Durante años, los automóviles eléctricos habían sido imaginados como pequeños vehículos urbanos: lentos, poco atractivos y con poca autonomía. Tesla decidió demostrar que podían ser exactamente lo contrario: rápidos, tecnológicos, silenciosos, deseables y capaces de recorrer cientos de kilómetros.
El éxito de Tesla obligó prácticamente a toda la industria a reconsiderar sus estrategias. Pero existe otra transformación quizá más importante: China.
China comprendió que el automóvil eléctrico era una oportunidad industrial
Durante el siglo XX, China nunca consiguió dominar el automóvil de combustión como lo hicieron Estados Unidos, Japón, Alemania o Corea del Sur. Pero la electrificación permitió comenzar parcialmente desde cero: baterías, motores eléctricos, electrónica y software. China invirtió masivamente.
El resultado es extraordinario. En 2025, más de 13 millones de automóviles eléctricos fueron vendidos en China, aproximadamente seis de cada diez vehículos eléctricos comercializados mundialmente. Casi el 55 % de los automóviles nuevos vendidos en ese país fueron eléctricos. Los fabricantes chinos representan además más de la mitad de los modelos eléctricos disponibles globalmente y de las ventas mundiales de vehículos eléctricos de batería.
La batalla ya no es únicamente tecnológica. También es industrial y geopolítica.
El automóvil eléctrico ya no es marginal
En 2025 se vendieron más de 20 millones de automóviles eléctricos en el mundo. Eso equivale aproximadamente a uno de cada cuatro vehículos nuevos. La Agencia Internacional de Energía estimaba que en 2026 la proporción podría aproximarse al 28 % o 29 % de las ventas mundiales.
Pero esas cifras esconden diferencias enormes. En China la transición avanza rápidamente. En Europa continúa creciendo. En Noruega aproximadamente el 97 % de los automóviles nuevos vendidos durante 2025 fueron eléctricos. En Estados Unidos, en cambio, la proporción permaneció alrededor del 10 % y el mercado sufrió una desaceleración después de cambios en incentivos fiscales y políticas públicas.
Por tanto: no existe una sola transición eléctrica mundial. Existen muchas transiciones diferentes.
¿Qué tiene de bueno un automóvil eléctrico?
La primera ventaja es mecánica. Un vehículo eléctrico posee muchas menos piezas móviles que uno de combustión. No necesita bujías, inyección convencional, escape, convertidor catalítico, aceite de motor, transmisión de múltiples relaciones en muchos diseños, ni cientos de componentes asociados al ciclo de combustión. Eso puede significar menor mantenimiento.
También posee una eficiencia energética muy superior. Un motor térmico desperdicia una cantidad importante de energía en forma de calor. El motor eléctrico convierte una proporción mucho mayor de la energía almacenada en movimiento.
La experiencia de conducción también cambia
El torque eléctrico aparece prácticamente de inmediato. Por eso incluso vehículos relativamente modestos pueden acelerar con gran rapidez. Además: no existe vibración del motor, el ruido es muy inferior, la entrega de potencia es suave, y la conducción urbana puede realizarse prácticamente con un solo pedal mediante frenado regenerativo.
Quien utiliza diariamente un eléctrico puede terminar percibiendo un automóvil convencional como una máquina innecesariamente complicada.
El combustible también cambia
El propietario de una vivienda con cargador puede llegar a casa, conectar el vehículo y despertar cada mañana con la batería lista. No necesita visitar una estación de gasolina durante su uso cotidiano. La International Energy Agency IEA estima que la carga doméstica sigue siendo la forma preferida por la mayoría de los propietarios que disponen de estacionamiento propio debido a su comodidad y costo.
Para determinados usuarios eso representa una ventaja enorme. Pero para otros puede representar precisamente el problema principal.
No todos pueden cargar en casa
Un residente de una vivienda unifamiliar con garaje tiene condiciones ideales. Pero imaginemos alguien que vive en un apartamento, sin estacionamiento privado, en un edificio antiguo, o en una comunidad con infraestructura eléctrica limitada. Entonces necesita cargadores públicos.
Ahí aparece la famosa ansiedad de autonomía. No solamente importa cuántos kilómetros puede recorrer el automóvil. Importa: ¿dónde puedo cargar? ¿funciona el cargador? ¿estará ocupado? ¿cuánto tardará? ¿qué precio tendrá? ¿acepta mi vehículo?
La IEA reconoce que una red pública más densa es esencial para disminuir esa preocupación y señala además problemas de compatibilidad, acceso y sistemas de pago en determinados mercados.
Cargar todavía no es lo mismo que llenar un tanque
Un automóvil de gasolina puede recuperar cientos de kilómetros de autonomía en pocos minutos. Un eléctrico puede necesitar horas utilizando carga doméstica, decenas de minutos con carga rápida, o períodos considerablemente mayores dependiendo de la batería y el cargador.
La tecnología está avanzando rápidamente. En 2026 ya existen anuncios de sistemas capaces de proporcionar cargas muy significativas en menos de diez minutos, pero los vehículos capaces de aprovechar potencias superiores a 250 kW todavía representan una fracción pequeña del parque mundial.
Por tanto, el problema está mejorando. No ha desaparecido.
¿Son realmente más limpios?
Esta es probablemente la discusión más repetida. El crítico dice: “El eléctrico también contamina porque hay que fabricar la batería.” Es cierto. La fabricación de baterías requiere litio, níquel, grafito, cobre, hierro, fosfatos, energía, minería y procesamiento industrial. Eso genera impactos ambientales.
Pero la pregunta correcta no es si el eléctrico contamina. Todo automóvil produce impacto. La pregunta es cuál produce más durante toda su vida. La IEA estima que un automóvil eléctrico de batería mediano vendido actualmente genera, globalmente, aproximadamente la mitad de las emisiones de ciclo de vida de un vehículo equivalente de combustión, incluyendo fabricación, batería y energía utilizada durante unos 15 años o 200,000 kilómetros.
La ventaja depende de cómo se produzca la electricidad. Un eléctrico cargado principalmente con energía renovable resulta mucho más favorable que uno cargado con electricidad producida exclusivamente mediante carbón. Pero incluso considerando la fabricación de baterías, la diferencia global continúa favoreciendo al eléctrico.
La batería tampoco es ambientalmente gratuita
Aquí los defensores de la electrificación algunas veces simplifican demasiado. Extraer minerales tiene consecuencias: consumo de agua, alteración de ecosistemas, desechos mineros, emisiones y problemas laborales en determinadas cadenas de suministro.
La IEA advierte además de una fuerte concentración geográfica en la producción de baterías y materiales, particularmente en China. En 2024 alrededor del 85 % de la capacidad mundial de fabricación de celdas estaba localizada allí. Eso crea una nueva dependencia. Antes preocupaba: ¿quién controla el petróleo? Ahora también preocupa:
¿quién controla las baterías y sus materiales?
El reciclaje será decisivo
La ventaja es que una batería no tiene que convertirse simplemente en residuo. Litio, níquel, cobalto, cobre y otros materiales pueden recuperarse parcialmente. La IEA considera que aumentar el contenido reciclado puede reducir tanto emisiones como demanda de minerales nuevos. A medida que las primeras generaciones masivas de automóviles eléctricos envejezcan, el reciclaje probablemente se convertirá en una enorme industria.
¿Qué ocurre con la electricidad del país?
Si millones de automóviles dejan la gasolina y comienzan a conectarse a la red, alguien tendrá que producir esa energía. Los críticos preguntan: “¿No colapsará el sistema eléctrico?” No necesariamente. Pero requerirá inversión.
La IEA estima que los vehículos eléctricos podrían representar alrededor de 1,500 TWh de consumo eléctrico mundial en 2035 bajo las políticas actuales, aproximadamente un 4 % de la demanda eléctrica global prevista para ese año.
El problema no es exclusivamente cuánta electricidad consumen. También importa cuándo cargan. Si millones de personas conectan sus automóviles simultáneamente al regresar del trabajo, determinadas redes locales pueden sufrir. Por eso aparecen carga inteligente, tarifas por horario, almacenamiento y vehicle-to-grid. En algunos sistemas, el automóvil podría incluso devolver energía a la red durante momentos de alta demanda.
Entonces, ¿por qué existe resistencia?
Porque estamos hablando de sustituir una industria de más de cien años. Eso nunca ocurre sin resistencia. Millones de empleos dependen actualmente de motores, transmisiones, sistemas de escape, inyección, petróleo, lubricantes, estaciones de combustible y talleres tradicionales.
Una transición eléctrica altera cadenas completas de valor. Quien fabrica un escape no vende ese componente a un automóvil eléctrico. Quien vive exclusivamente de cambiar aceite deberá adaptar su modelo de negocio. Quien posee una refinería observa una posible reducción futura en la demanda de gasolina. Por tanto, existe resistencia económica perfectamente comprensible.
La resistencia también está dentro de las propias automotrices
Sería demasiado simple decir: “las compañías tradicionales están contra el automóvil eléctrico”. No es cierto. Prácticamente todos los grandes fabricantes desarrollan algún grado de electrificación. Pero tampoco todos creen que el mercado debe avanzar al mismo ritmo.
Toyota durante años defendió una estrategia de múltiples tecnologías: híbridos, híbridos enchufables, eléctricos e hidrógeno. Ford, GM y otros fabricantes estadounidenses anunciaron inversiones multimillonarias en eléctricos, pero posteriormente redujeron, retrasaron o reorganizaron determinados proyectos ante pérdidas y menor demanda estadounidense.
Ford, por ejemplo, reconoció pérdidas de miles de millones en su negocio eléctrico y en 2025 redujo considerablemente algunos de sus planes, concentrándose también en híbridos y modelos eléctricos más baratos. General Motors también redujo inversiones y producción en algunos eléctricos durante 2025-2026, aunque continúa desarrollando vehículos de batería. Eso no necesariamente significa que hayan rechazado la tecnología. Significa que están respondiendo al mercado.
China está del otro lado de la discusión
Para fabricantes chinos como BYD, Geely, SAIC, Chery, XPeng o Nio, la electrificación no representa una amenaza a un negocio centenario comparable al de algunas compañías occidentales. Representa una oportunidad. Pueden competir en tecnología, baterías, software y precio sin necesitar superar décadas de tradición en motores de combustión. Ahí está una de las razones por las cuales China está impulsando tan agresivamente la transición.
Europa también la acepta, pero con condiciones
La Unión Europea ha utilizado normas de CO₂ para empujar a los fabricantes hacia vehículos de emisiones reducidas. En 2025 las ventas eléctricas europeas aumentaron alrededor de 30 % y alcanzaron aproximadamente cuatro millones de unidades. Pero incluso Europa ha comenzado a debatir la velocidad exacta de la transición.
Fabricantes y sindicatos plantean preocupaciones sobre empleos, competencia china, costos, producción local e infraestructura. Por eso la discusión dejó de ser: “¿eléctrico sí o no?” Ahora es: ¿a qué velocidad y bajo qué condiciones?
Estados Unidos muestra la mayor división
Estados Unidos es probablemente el ejemplo más claro de que la transición también es política y cultural. California y otros estados impulsaron agresivamente la electrificación.
El gobierno de Joe Biden promovió subsidios e inversiones. Posteriormente, políticas federales cambiaron y se eliminaron o redujeron varios incentivos.
En 2025 las ventas estadounidenses permanecieron alrededor de 1.5 millones y cerca del 10 % del mercado, pero cayeron con fuerza después de terminar determinados créditos fiscales. En septiembre de 2026, nuevas reglas federales redujeron significativamente los requisitos de eficiencia de combustible, facilitando que los fabricantes vendieran más vehículos de gasolina.
Esto demuestra algo fundamental. La electrificación depende parcialmente de tecnología.
Pero también depende de políticas públicas.
¿Quiénes se resisten?
No existe un único grupo. Entre quienes muestran mayor resistencia o cautela encontramos: consumidores preocupados por autonomía, personas sin posibilidad de cargar en casa, compradores preocupados por precio inicial, sectores vinculados a petróleo y combustibles, trabajadores de cadenas de producción tradicionales, fabricantes con grandes inversiones en motores térmicos, regiones donde la red eléctrica es débil, conductores que recorren grandes distancias, usuarios que remolcan cargas pesadas, y personas que simplemente prefieren aquello que conocen.
También existe resistencia ideológica. Para determinados consumidores el automóvil de gasolina representa tradición, sonido, mecánica y cultura. Un Mustang V8 no se compra solamente para desplazarse. Un Porsche clásico tampoco. El automóvil también produce emociones.
¿Quiénes lo aceptan?
Los principales adoptantes suelen ser personas para quienes las ventajas son evidentes: usuarios urbanos, propietarios con cargador doméstico, conductores que recorren muchos kilómetros y pueden reducir costos energéticos, empresas con flotas de rutas previsibles, gobiernos interesados en reducir importaciones petroleras, países con electricidad relativamente limpia, consumidores tecnológicos, ciudades que quieren reducir contaminación local, y fabricantes que ven la electrificación como una oportunidad para entrar en mercados dominados anteriormente por otras marcas.
El híbrido puede convertirse en el gran intermediario
Existe otra posibilidad: que durante muchos años el ganador no sea ni gasolina pura ni eléctrico puro, sino el híbrido. El híbrido ofrece menor consumo, autonomía convencional, menos dependencia de cargadores y parte de la eficiencia eléctrica. Precisamente por eso las ventas híbridas están creciendo en numerosos mercados. En Estados Unidos, por ejemplo, Ford reportó en 2026 aumento en la demanda de versiones híbridas de vehículos como Maverick y F-150.
El híbrido puede ser una tecnología de transición. O quizá permanezca durante mucho más tiempo de lo que algunos pronosticaban.
También hay un problema de precio
Durante años los eléctricos fueron notablemente más caros. La batería constituía una parte enorme del costo. Eso está cambiando. China ya produce algunos modelos eléctricos cuyo precio compite directamente con vehículos convencionales. Pero en determinados mercados occidentales la diferencia todavía existe.
Y la decisión del consumidor no ocurre sobre una hoja de cálculo ambiental. Ocurre dentro de su bolsillo. Una familia preguntará: ¿Cuánto cuesta? ¿Cuánto pagaré mensualmente? ¿Cuánto vale el seguro? ¿Cuánto cuesta reparar una batería? ¿Cuánto valdrá usado? ¿Dónde lo cargaré? Todas esas preguntas importan tanto como las emisiones.
El mercado de segunda mano será decisivo
Para que el eléctrico deje de ser una tecnología asociada principalmente a compradores de ingresos altos debe desarrollarse un mercado robusto de vehículos usados. Aquí aparece una preocupación: la batería. El comprador necesita saber cuánta capacidad conserva, cuánto tiempo puede durar y cuánto costaría reemplazarla.
Probablemente terminaremos viendo certificados de salud de batería de manera semejante a como hoy revisamos kilometraje, motor, transmisión e historial de accidentes.
¿Desaparecerá el motor de combustión?
Probablemente no de manera inmediata. Hay aproximadamente miles de millones de vehículos en circulación. Aunque mañana todos los vehículos nuevos fueran eléctricos, tardarían décadas en sustituirse. Además existen aplicaciones donde la combustión, los híbridos o combustibles alternativos pueden continuar siendo competitivos: zonas rurales, regiones sin infraestructura eléctrica adecuada, vehículos especiales, automóviles clásicos y mercados pobres.
Por eso el futuro probablemente será durante años una convivencia.
La verdadera revolución puede no ser la batería
Existe otra transformación aún mayor: software, conectividad, inteligencia artificial y conducción automatizada. El automóvil está dejando de ser solamente una máquina mecánica. Se está convirtiendo en una computadora móvil. Cada nueva generación incorpora actualizaciones remotas, asistentes inteligentes, cámaras, radares, sensores y conectividad permanente.
Y eso crea nuevos problemas: privacidad, ciberseguridad, dependencia de fabricantes, reparabilidad y suscripciones. La propia IEA advierte que los riesgos de ciberseguridad adquirirán mayor importancia conforme se expanda la electrificación y conectividad.
Del mecánico al técnico electrónico
La transición también cambiará profesiones. El mecánico tradicional dominaba carburador, motor, embrague, transmisión y escape. El técnico del futuro necesitará comprender alto voltaje, electrónica, software, sistemas de potencia, diagnóstico digital y baterías. No desaparece necesariamente el empleo. Se transforma. Y aquellos países que no actualicen su formación técnica pueden quedar rezagados.
Una resistencia muy humana
Existe finalmente algo que ninguna estadística explica completamente. Las personas se resisten al cambio. Cuando aparecieron los primeros automóviles hubo quienes defendieron al caballo. Cuando apareció la transmisión automática muchos entusiastas insistieron en que nunca sustituiría el cambio manual. Cuando apareció la inyección electrónica hubo mecánicos que preferían el carburador. Cuando llegaron los teléfonos inteligentes hubo quienes afirmaron que jamás abandonarían los botones.
Ahora ocurre algo parecido. El motor eléctrico cuestiona un siglo de costumbres: el sonido del motor, la estación de gasolina, el cambio de aceite, el olor del combustible y la transmisión. Todo aquello que durante generaciones significó “automóvil”. Por eso la transición no será exclusivamente técnica. Será cultural.
¿Es el eléctrico inevitable?
La palabra “inevitable” quizá sea demasiado fuerte. Pero los números muestran que ya dejó de ser experimental. Más de veinte millones vendidos en un año y una cuarta parte del mercado mundial no constituyen una moda pasajera. Además, la industria china, europea y buena parte de la asiática continúa invirtiendo enormes cantidades.
Sin embargo, tampoco parece razonable afirmar que todo automóvil de gasolina desaparecerá rápidamente. La velocidad dependerá de precio, baterías, infraestructura, política, petróleo, electricidad y preferencias del consumidor.
Una historia que vuelve al principio
Existe una ironía histórica extraordinaria. Hace aproximadamente 125 años, el consumidor tenía tres opciones: vapor, gasolina y electricidad. El vapor desapareció. La gasolina ganó. La electricidad quedó relegada. Ahora, más de un siglo después, la electricidad regresa para desafiar al vencedor.
La diferencia es que esta vez posee mejores baterías, redes eléctricas, computadoras, carga rápida, producción masiva y una industria global detrás.
Entonces, ¿cuál es mejor?
La respuesta depende del usuario. Para alguien con garaje, paneles solares y desplazamientos urbanos, un eléctrico puede resultar extraordinariamente lógico. Para quien recorre largas distancias por regiones con pocos cargadores, un vehículo de gasolina o híbrido puede continuar siendo más conveniente. Para una empresa con rutas urbanas previsibles, electrificar una flota puede ahorrar dinero. Para un conductor rural sin infraestructura, probablemente todavía no.
La tecnología no debe convertirse en religión. Debe resolver necesidades.
La próxima batalla no será eléctrica contra gasolina
Probablemente será mucho más interesante. Será una competencia entre vehículos eléctricos baratos, híbridos eficientes, motores térmicos cada vez más avanzados, baterías nuevas, hidrógeno en determinadas aplicaciones, combustibles sintéticos y sistemas inteligentes de movilidad. Algunos sobrevivirán. Otros desaparecerán.
Exactamente como ocurrió hace cien años.
El automóvil siempre ha sido resistencia y cambio
El automóvil de vapor fue reemplazado. El caballo perdió protagonismo. El arranque manual desapareció. El carburador prácticamente desapareció. La transmisión manual perdió mercado. El diésel dejó de ser la gran promesa que fue en Europa. Ahora el motor de combustión enfrenta su propia prueba.
Puede que no desaparezca. Pero probablemente nunca volverá a tener el monopolio que disfrutó durante el siglo XX. Y quizá esa sea la mejor forma de entender el debate actual.
No estamos observando simplemente el nacimiento de otro automóvil. Estamos observando la primera gran disputa en más de cien años sobre qué energía moverá al vehículo que cambió al mundo. Hace un siglo ganó el petróleo. Esta vez, la competencia está abierta.
